作者：十月廿二
但當這些成果被常浩南總結起來，一起列在PPT上面的時候，還是帶來了難以估量的震撼——
不知不覺間，華夏竟然已經能在某些領域，和羅羅這樣的國際航空巨頭平起平坐。
以至於，當他說完一大段話，停頓下來準備喝口水的時候，偌大的會議室裏，竟安靜地能聽到腥税l出的喘息。
直到常浩南掀開杯蓋，發出一陣喀啦聲時，纔有第一個人反應過來，開始鼓掌。
隨之，就像是打開了某個開關一般。
如雷鳴般的掌聲，又在一瞬間響徹了整個會場。
到最後，常浩南不得不抬起手向下壓了壓，才讓整個會場的氣氛重新冷卻下來：
“在這樣的背景下我們認爲，完全有條件依託渦扇10相對成熟的核心機，開發一種推力在12-14噸之間，主要用於客機和咻敊C的大涵道比渦扇發動機，集團層面暫時定名爲AE1500……”
在這裏，他特地使用了之前和蘭新志討論出來的名字。
主要是爲了嚴謹。
實際上，渦扇XX、渦軸XX這樣的名字，應該是用戶，也就是部隊賦予給裝備的。
不過，因爲在很長一段時間內，華夏航空製造業就是專門對接航空兵的，所以這些名字也逐漸被製造商所接受。
到後來，像渦扇10、渦噴14這些型號，甚至在立項之初，就已經“替”用戶把名字給決定好了。
兩邊倒也不覺得有什麼問題。
但隨着產業發展，華夏航發的用戶已經明擺着不再只有軍隊。
那麼在立項的時候，也應該相應有一個製造商賦予的商業化型號名。
至於渦扇20，則應該在航空兵通過驗收之後，再正式確定下來。
當然，在今天的會上，這些部分，都只能算是細枝末節了。
因爲在常浩南公佈AE1500名稱的同時，前面的幕布上，也投影出了他給這一型號所設定的目標。
頓時在現場內引起了一陣驚呼。
排在最上面的，自然是推力。
基礎型號的海平面推力13500kgf，根據不同子型號，可以在11500kgf到14500kgf之間調整。
對於目標裝機對象來說，算是中規中矩的水平。
不過，大涵道比渦扇，重點本來也不在這裏。
真正出乎一写罄蓄A料的，是再往下的另一個表格。
“考慮到研發、測試、量產、以及獲得市場認可的難度，AE1500應當提前對標2010年代的同類型產品，才能保證在未來的競爭當中不落下風。”
“因此，相比於現階段的標杆型號CFM56-7B發動機，AE1500計劃將巡航時的油耗減少10%，噪聲減少6dB，二氧化碳和氮氧化物的排放量相應減少25%和40%……”
“……”
相比於這些數據本身，更讓人意外的，其實是這一型號的關注重點。
似乎是看出了腥说睦Щ螅：颇享槃萁忉尩溃�
“作爲一款面向商業市場的型號，除了我們傳統關注的那些硬指標以外，還必須考慮到國際航空政策層面的因素。”
“從上世紀末開始，歐美就已經逐漸收緊了航空器排放領域的規定，這一方面當然是出於環保，但另一方面，也是在爲像我們這樣的後來者設置額外的障礙……”
當他說到這裏的時候，臺下的杜義山也猛然間猜到了自己這位弟子這次的目標——
拿下全球範圍的適航認證！
第1078章 環保這張牌，我們也可以打
果然，正如杜義山所猜測的那樣。
常浩南幾乎是緊接着就宣佈了，爲AE1500爭取EASA和FAA適航認證的長遠目標。
如果說，會議剛開始的時候，他是憑藉自己的成績引發全場沉默。
那現在，就是用野心帶來了一片譁然。
華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。
這也是SeA650和獵鷹8Z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。
包括新舟60，也憑着安靜性和低成本，在短途航空領域佔據了相當的市場份額。
不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。
甚至圖334，都憑藉着換皮C808這一擦邊路子賣出去了幾十架。
客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。
但C909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。
目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的用戶在使用。
畢竟，以上那些，都是有着嚴格限制的。
起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。
也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。
這部分市場擱在整個航空產業裏本就不佔主流。
就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。
但AE1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5噸的推力範圍。
任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。
而且，還是波音737/空客A320這一級別的幹線客機——
雖然體量上不如波音747或者空客A380這樣的巨無霸那樣耀眼。
但從產量佔比來看，卻屬於航空咻敇I的絕對中堅。
也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。
雖說華夏現在還沒有公佈這一級別客機的研發計劃。
可你現在給AE1500申請適航認證，這明擺着就是準備從同行嘴裏搶蛋糕。
還一上來就要搶最大的那塊。
EASA和FAA怎麼可能輕易鬆口？
可話又說回來。
這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。
一方面是AE1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，佔據明顯性能優勢。
如果沒有適航層面的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。
畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。
另一方面，也是更重要的。
這會成爲從零到一的跨越。
AE1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝着AE1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。
那可就真是華夏航空製造業的春天了。
因此，就連在會前表態“不發表任何意見”的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。
後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。
常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。
總的來說，現場持什麼態度的人都有。
但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。
不過，嘴上雖然這麼說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了“全球適航”這四個字。
顯然心裏也是有想法的。
只不過身爲剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過於激進的餅而已……
……
當然，畢竟是開會現場，腥艘膊豢赡芡耆殉：颇狭淘谝贿叀�
因此幾分鐘後，嘈雜的會議室內還是逐漸安靜下來。
“浩南同志。”
這一次，提問的是劉振響：
“關於這個目標，是否其中有些因素過於不可控？”
實際上，劉振響本人還是比較看好常浩南那個目標的。
之所以這麼問，實在是沒辦法——
現場坐着的這些人裏，只有他夠格在航發領域向常浩南提出這種問題。
而後者當然也知道，這屬於正常流程的一部分。
畢竟，立項啓動工作，就是要提問題的。
不可能一團和氣、其樂融融地就結束了。
因此，他對此也早有準備：
“首先，關於不可控因素……確實可以預見，EASA和FAA都不可能輕易通過適航認證，所以，我才把它設爲中長期目標。”
“正如我在會議剛開始的時候所說，我國正在逐漸深度地參與到國際航空產業合作當中，並逐步佔據其中的上游位置，雖然在短時間內還難以撼動歐美在其中的核心話語權，但已經能夠施加一些有限的影響。”
“此外，可以預見的是，在未來幾年裏，西方國家會愈發傾向於在環保領域中發力，而我們則可以順應這一趨勢，不僅不阻止，反而主動將其推向極端，從操作上，就是推出，或者宣佈推出比歐美更加嚴格的排放政策，從而反過來限制他們的產品進入我國市場，最終迫使其妥協。”
“當然，想要進入歐美認證的市場，那就不可能喫獨食，而好消息是，我們目前已經和羅爾斯·羅伊斯達成了相對良好的合作關係，而且他們也正因爲失去了12-14噸級的龐大市場而耿耿於懷，如果英方同意提供支持，那麼也不排除在民用型號中引入國際合作的可能性……”
“至於定型之後的最初一段時間……我相信軍用，以及國內的民用市場已經足夠形成用戶數據和商業成本的正向循環……”
“……”
其實常浩南這個思路，跟上一條時間線中的新能源汽車有點類似——
你們打環保牌，我們也可以打。
先是歐洲帶頭出政策，說要限制，甚至完全禁止燃油車的銷售。
雖然明眼人都知道這事根本不可能，但架不住有些人他是真的會信。
結果反應遲鈍的歐洲車企在這一領域落後，反而被華夏同行後來居上。
甚至反向帶動了華夏燃油車技術的發展。
就算他們後來回過味來，開始用非市場手段保護自己的市場。
但一方面，至少華夏市場這邊已經完全變了天，結束了國外企業躺着都能賺錢的好日子。
另一方面，封閉市場，就相當於讓渡話語權。
就行業發展的角度來說，無異於飲鴆止渴。
航空領域的具體情況當然要複雜很多。
比如用戶是以大型航空公司，而非私人爲主，市場的受控程度和封閉程度都遠超汽車行業。
但原理其實差不多。
而且常浩南的目標也比較保守，並沒有說要靠AE1500一個型號就絕地翻盤碾壓英美。
只是想參與到分蛋糕的行列裏而已。
甚至還打算給羅羅也分一塊。
操作性總歸還是有的。
當然，這一切都有個前提。
那就是華夏生產的航發，其它性能不論，至少得比歐美同類產品更加環保。
否則最後一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。
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