作者：十月廿二
得益於金陵汽車那邊的關係，連廣告位都已經準備好了。
“現在國家對於企業出海有什麼政策沒有？”
“這我就不知道了，咱們航空領域的對外合作政策是總公司層面統一負責的，跟咱們這些二級企業沒關係。”
海誼德搖了搖頭。
又低頭喫了口菜之後，他才突然想起來，常浩南雖然一直跟他們一起工作，但嚴格來說並不能算航空工業系統裏面的人：
“哦，浩南同志你還管着一家科學院系統的國企是吧……”
“對，小公司，剛剛起步。”
常浩南點了點頭，同時擺擺手示意海誼德低調：
“現在也有一些外國企業聯繫我們，想要成爲我們主打產品的用戶，但是因爲政策問題，暫時只能通過建立合資公司的方式在國內使用。”
“這個麼……”
經驗老到的海誼德自然不會相信常浩南那什麼剛剛起步小公司的鬼話，TORCH Multiphysics雖然用戶數不多，但個頂個都是大的研究機構和國企，現在不賺錢是因爲還在試用期，等轉入正式版本，分分鐘就能賺麻。
“出海有關的問題，你要是想了解，可以諮詢對外經濟貿易合作部，他們主管這一塊。”
“就算沒有國家層面的統一政策，以浩南同志你的關係，要個特事特辦的權限應該也不難……”
第480章 國產化渦扇9！
渦扇10的設計評審順利完成，也就意味着整個項目正式進入了研發環節。
而與此同時，生產製造方面的技術驗證工作也並沒有停下來。
410廠的技術室內，一羣工程師正或站或坐地圍在幾臺電腦旁邊，看着CRT顯示器屏幕上面的3D模型。
1995年，渦扇9的國產化率達到70%，標誌着爲期4年的渦扇9發動機材料國產化項目告一段落。
在當時看來，剩下的30%，對於430廠來說，屬於很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。
好在隨後的兩年時間裏，鎬京方面倒也沒有擺爛。
除了通過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線，成爲渦扇10的技術驗證型號之外，最主要的成績就是把斯貝MK202的原始設計給數字化了。
當然，這也是常浩南去年年末就提出來的要求。
一型航空發動機的相關設計文檔浩如煙海，如果全部呈現在紙質材料上，那恐怕能裝滿好幾個檔案櫃。
要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京，那絕對是個相當巨大的工程。
而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者污損，到時候又是一筆糊塗賬。
所以430廠今年花了大半年時間，把絕大部分技術資料都搬到了電腦上面。
“嘶……你們這個渦扇9的設計，跟之前的斯貝MK202，好像有點差別了啊……”
一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角，略顯遲疑地說道。
當年引進斯貝的時候，原計劃是放在盛京這邊搞國產化的，但當時410廠正和606所一起搞渦扇6，擔心受到影響，就沒接這個活。
但還是有不少技術人員去考察過這個型號。
這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。
作爲當時華夏航空工業接觸過的，最先進的航空發動機，一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。
430廠的技術部部長張振華點了點頭。
作爲全國上下最瞭解渦扇9情況的人，他自然而然地也被拉進了渦扇10項目組。
只不過，到目前爲止，大多數工作還是在老夥計身上幹：
“確實，這個版本是經過修改的，優化過一些原始設計中不合理的部分。”
他說着伸手指向面前一臺電腦的屏幕：
“第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改爲篦齒封嚴裝置，主要是爲了防止封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙，第二個是……”
雖然解釋的頭頭是道，但顯然說服力並不很強。
“設計修改……”
楊慶露出了一個有些顧慮的表情：
“你們確定……消化喫透了？”
旁邊的其它人雖然因爲性格或者資歷的原因沒有直接開口質疑，但從反應來看，應該也是抱着差不多的想法。
實在不是他們對430廠有什麼偏見。
而是斯貝仿製過程中出過類似的事情——
80年代中期，430廠想要搞斯貝航改燃的時候，就因爲高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作，忽視了艦用燃機在流路上與航發的差別，導致險些發生重大事故。
這還不算完，後來更是搞出過先整機試驗，後部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。
至於結果麼……
斯貝改燃雖然理論上完成了鑑定試車，但從1990年到1993年整機測試時間只有大概60小時，實在沒什麼說服力，再加上沒有裝機對象，國產化率還上不去，就只好不了了之了。
總之，410廠對於這些同行不大放心，也是在情理之中。
張振華有些不好意思地撓了撓頭。
雖然他本人當時並沒參與，但也必須承認，自家單位過去在這方面確實劣跡不少。
好在他早就已經想好了如何面對這樣的質疑：
“這幾處修改不是我們自己完成的，是去年年末來盛京開會的時候，常總幫我們指點出來的。”
沒有人接話。
不過張振華明顯聽到一陣鬆了口氣的聲音。
整齊劃一。
這個解釋顯然還是比較有說服力的。
當然，大家都是正經技術人員，不可能光是聽到常浩南一個名字就這麼過去了。
所以他又用了十幾分鍾時間，詳細解釋了一下進行這些改進的原因。
“所以我們這次，要攻克的技術難點主要有什麼？”
儘管有了渦噴14的技術積累，渦扇10的研發也在高速推進之中，但就好像哪怕985大學的學生回去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣，要把渦扇9的國產化率從70%提高到100%，也絕對不是個一蹴而就的過程。
“三個方面。”
這次說話的是410廠的技術部部長林衛國，在鍾世宏升任副總經理之後，他便從波斯被緊急調了回來參與太行項目。
“一是把1-7級高壓壓氣機盤、軸、1-8級隔圈和相關傳動件的材料更換爲國產2Cr10NiMoVNb鋼，在組織渦噴14生產的過程中，我們協助鋼企完成了對這一材料中δ-鐵素體含量的控制。”
“二是改進低壓壓氣機盤件和葉片的鍛造工藝，採用900℃下，α+β相區的熱模鍛。”
這兩條內容屬於順理成章，基本可以看做是渦噴14順利定型之後的任務結算獎勵。
隨後，林衛國從公文包裏掏出一張圖，夾在身後的繪圖板上。
“第三，是把全部的四組主軸軸承更換爲對應的國產型號，復州軸承集團會負責軸承本身的生產，但是對我們來說，需要在總裝之前提前把軸承和整個支撐結構整合到一起，成爲同一個主軸連接組件。”
這個已經屬於設計改進的範疇，其實是由606所負責完成。
只不過那邊的設計師今天去開評審會了，所以抽不開身。
所以不過爲了便於說明情況，他特地打印了一份圖紙帶過來。
“這樣的話，要想把軸承拆下來可就……就得把整個發動機全部拆開纔行。”
楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較瞭解，最先看出了其中的端倪：
“不過……倒確實可以減少大概100-120個零部件，還有25公斤左右重量。”
應該說，斯貝MK202確實不是一種非常先進的發動機。
尤其對於這條時間線上，已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。
它唯一的優點或許在於油耗很低，但那是以中等涵道比爲代價換來的。
按照國標，這臺推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg，比F110和AL31F還重。
考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限，推力也很難突破10噸大關，因此要想提高國產化型號的性能，最好的辦法就是摳一摳重量。
另外零件數減少也有利於降低故障率。
所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。
例如EJ200發動機的零組件數就只有老前輩RB199的65%左右。
代價是一旦出故障可能會很難修。
“這是我們用最新技術研發的軸承，按照第三代發動機，也就是渦扇10的標準生產，預期壽命不短於發動機的首翻週期。”
林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道，
“也就是說，正常情況下，只需要在大修過程中更換整個組件即可，無需地勤人員拆開維護或修理。”
“所以……我們的渦扇10，也會用到這種技術？”
另一個人開口問道。
所有人都知道，改進渦扇9只不過是順手而爲，這些高端技術最終肯定要落實在新型號上面。
“常總的目標是，把渦扇10的零組件數量控制在2200個以下，而現在的渦噴14是大約3150個。”
林衛國的回答言簡意賅：
“我之前算了一下，這一輪測試如果順利通過，那麼渦扇9的國產化率大概能提高到92%左右。”
畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之後，基本就只剩下最後一塊硬骨頭，也就是渦輪了。
這部分要再等一段時間，用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。
他把手中的筆放下，重新轉過身，看向面前的一型拢�
“按照時間表，全國產化的渦扇9，大概能在明年年中投入整機測試！”
第481章 無所適從的英國人
渦扇9國產化進度的加速，最直接影響到的當然是鎬京飛機工業集團。
實際上從幾年前開始，海空軍就一直希望能裝備殲轟7的改進型號。
然而庫存的斯貝MK202發動機都已經裝在了現役的飛機上面，而找英國買的一批庫存發動機和零部件也基本都拿來進行了中修。
所以儘管改進方案搞了一個又一個，常浩南甚至搞出來了殲轟電7這種“半步電戰聖者”，但是都沒辦法投入批量生產。
殲轟7確實不如殲10/殲11兩種三代機先進，但對於這功夫還裝備着一堆殲6的航空兵部隊來說，實在也沒什麼好挑的。
能飛將近4000公里、能超音速、還能在相對安全的距離上發射反艦導彈。
在某些改進方案裏甚至還能客串一下對空攔截任務。
還要啥自行車啊。
所以等到渦扇9完全國產化之後，勢必會有大量訂單像雪片一樣飛向鎬京。
不過，受到影響最大的，那卻是另有其人。
……
鎬京市未央區，徐家灣。
一棟明顯剛剛完工不久的三層小樓內。
喬治·布林和亞當·惠特爾二人正滿臉凝重地坐在頂樓的一間會議室裏，看着從羅爾斯·羅伊斯總部發過來的一份文件。
文件的內容並不複雜，也就是例行要求公司派駐在世界各地的人員準備提交一整年的工作報告。
雖然眼下還不到十月份，但這種通知肯定是早發早好。
畢竟有些大型分公司每年的工作量總結起來也要一兩個月時間，再加上英國人在寫報告時慣用的文字技法，提前一個季度通知也不是啥誇張的事情。
但是這裏面肯定不包括現在正愁眉苦臉的兩位。
“今年這報告……”
稍微年輕一點的亞當抬起頭，向旁邊更加經驗豐富的喬治詢問道。
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