作者：十月廿二
“對於新一代發動機來說，這是至關重要，也必須突破的一個部分！”
第436章 有人要買我們的客機？
坐在下面的老幾位都是在軸承這個不太起眼的領域浸潤十幾年甚至更長時間的專業人士，在聽過常浩南對研究方案的介紹之後，儘管覺得後者把目標訂的有點高，但對於計劃本身還是認可的。
除了條理清晰邏輯嚴密的理論分析，以及官方指定的太行發動機總設計師身份之外，這裏面還有相當一部分原因是，幾個人哪怕還沒用過，但至少也見識過TORCH Multiphysics這個由他主導開發的軟件。
如果換個人在這裏大言不慚地說自己要通過數值計算的方式，建立一套大外部過載條件下複雜結構支撐非線性的柔性非對稱轉子系統的動力學模型，恐怕只會收到幾番嘲笑。
但常浩南不一樣。
雖然表面上看，他目前取得的主要成就都集中在流體力學、結構力學和控制理論方面，但如果真把他做出的成果歸納總結一下的話，體現出的共同點其實是在計算數學領域。
數學界可能對於這玩意算不算原教旨主義的“數學研究”還存在分歧，不過工科人不講究這個，好用就行。
常浩南自然也能看得出來，下面坐着的幾個人對於自己把軸承壽命提高十倍的說法不太相信。
實際上，十倍這個數字還是他擔心嚇到這幾個人而做出的保守估計，只不過現在看來還是不夠保守。
但不要緊，結果會說話。
身處90年代末的人，確實對於高級優化算法的威力一無所知。
當然，要想最終實現這個目標，光是改進軸承的設計方式肯定不夠。
實際上，在確定了軸承結構之後，他還需要更新的，或者說適配程度更高的材料和工藝。
目前華夏所使用的軸承鋼主要是普通軸承鋼GCr15和少量鉬系鋼M50，這一點上跟發達國家沒什麼區別，精貴的航空發動機自然以後者爲主。
不過，雖然M50鋼的室溫硬度可達HRC62且具有良好的熱硬性，能夠在最高316℃下連續正常工作，但它的斷裂韌性很差，在d.n值上很難超過2.4×106mm.r/min，體現爲軸承表面的抗剝落能力不足，容易在某些極限工況下造成不可逆損傷。
這也是絕大多數航發軸承最終到壽的原因。
改進思路麼，說起來倒也簡單，隨便找個搞金屬材料的研究生都能講明白——
減少碳含量、增加鎳含量、或許還要增加氮含量、再進行表面硬化處理……
但光有個思路不頂用，還需要確定減多少碳、加多少鎳、怎麼硬化、用何種工藝、塗層材料是什麼……
這也是爲什麼大家用的原材都是M50，但普惠、羅羅和通用造的航發軸承就是壽命更長、穩定性更好。
而所有這些細節問題，都只能等到詳細的設計方案出來之後，再根據軸承件的具體參數和需求來確定。
至於如何確定……
在過去，只能靠試錯，高度依賴材料工程師的經驗，當然還有邭猓璧耐度胱匀灰彩菢O爲驚人。
但現在，常浩南卻可以給予他們一個至少方向上的指導。
效率自然不可同日而語。
“任重道遠吶……”
常浩南合上面前已經寫滿了研究方案的筆記本，看着另外幾個人起身離開會議室的背影喃喃自語道。
……
常浩南作爲重活過一次的人，對於90年代末期的華夏航空工業自然看哪都覺得是問題，但對於本就生活在當下的人來說，這一年多以來發生的變化，已經可以用奇蹟來形容。
鎬京，閻良。
新舟60的第四架原型機、也是第二架全狀態原型機正停在停機坪上。
一羣西裝革履的人正圍在飛機的右側發動機周圍。
跟其它原型機常見的黃色或者金屬色不同，這架飛機今天卻破天荒地刷上了一個藍白相間的塗裝。
如果有眼尖的人還會發現，飛機的垂尾上還刷了個紅藍白間隔的梯形旗幟符號。
泰國國旗。
顯然，這個塗裝的針對性，很強。
“瓊吉特先生，這就是我們最新的支線客機，新舟60-100，也是全系列的基礎型號，正常佈局狀態下可以容納60名乘客。”
一名來自華夏航技的工作人員把鎬京飛機公司總經理高全介紹飛機的話翻譯成泰語。
“和這一級別的其它幾種支線客機一樣，新舟60目前使用的是普惠公司生產的PW127J系列渦槳發動機，在性能和工作模式上沒有區別，但在配套的螺旋槳方面，我們使用了自行研製、推進效率更高，也更加安全的6葉複合材料螺旋槳，結合超大展弦比的新型機翼，可以額外節省大約8%的燃油消耗。”
當聽到這裏的時候，被稱爲瓊吉特的泰方經理眼前一亮。
實際上，他此行是爲曼谷航空尋求一批全新的輕型支線客機。
儘管曼谷航空以泰國首都冠名，聽上去好像很厲害的樣子，但其實只不過是個成立十年多點的超小規模航司，目前爲止僅有8架機齡已逾20年的肖特330客機和14架稍新一些的ATR72-200型客機。
原本按照計劃，他們準備採購一批空客A320來升級機隊，但作出決定的時候已經是1997年8月中，哪怕是傻子都能感覺出東南亞地區的經濟形勢不太對勁，因此管理層果斷來了一波消費降級，把原本採購方案中的4架幹線客機變成了6架50-60座級別的支線客機。
按理來說，這個級別的飛機本來也沒有太多選擇，考慮到龐巴迪那邊最新的衝8-400這功夫還是個餅，連原型機都還沒下線，而衝8-300已經是近十年前的老型號，那麼僅剩的選擇應該就是繼續採購新一代ATR72，也就是ATR72-500飛機。
然而這個時候就體現出打廣告的重要性了——
新舟60在巴黎航展上面的精彩表現讓曼谷航空的管理層出現了一瞬間的猶豫。
華夏航空工業在民用飛機領域基本就是小透明，但阿古斯塔畢竟是一家意大利公司，總歸還是有些說服力的。
而且，也是在航展期間，華夏這邊鋪天蓋地的宣傳他們已經和歐盟達成了支線飛機的適航互認，稍晚些時候，竟然又傳出來他們跟美國達成了類似協議的消息。
這兩件事情對於提高國外用戶的信心起到了決定性的作用。
更重要的是，儘管從報價上看，新舟60相比ATR72只是稍低，但考慮到華夏和泰國是鄰國，在售後服務方面肯定要比ATR便宜且方便得多。
於是，曼谷航空的董事會最終以一票的優勢決定給這個全新型號一次機會。
而對於華夏方面來說，這個來自泰國的採購意向更完全是意外之喜。
雖然常浩南靠一番騷操作跟歐美全都達成了支線飛機適航的互認協議，但就連他本人其實也是抱着戰未來的想法。
客機這東西多少還是需要一點口碑積累的。
至少前面兩三年，還是以國內航司郀I爲主。
常浩南甚至已經想好，在馬上就要遞交意見的航空公司整合方案中，把諸如北疆航空、黔省航空等幾家相對適合郀I短途支線飛機的航空公司整合進聯合航空，哪怕虧本也要堅持把新舟60郀I下去。
結果現在國內用戶還沒着落，第一個找上門的竟然就是國外客戶。
也難怪總經理高全推掉了不少事情也要親自負責接待。
6架飛機，對於波音空客來說就是小蝦米，但對於華夏航空工業來說，卻完全是一個里程碑。
“我能進機艙裏面去看看麼？”
瓊吉特抬頭看了一眼機身。
華夏人特地把這架原型機刷成了他們公司的塗裝，無疑也是一種找獾谋憩F。
“當然，這邊來，舷梯車馬上就到。”
高全顯然早就有所準備，拿起對講機說了幾句，一輛舷梯車便從不遠處慢悠悠地開了過來。
由於原始結構的限制，新舟60的兩側客艙門都設置在機尾，導致相比於其他兩種支線渦槳客機更加低矮，哪怕是身高1米7左右的乘客都需要彎一下腰才能進去。
算是個不大不小的劣勢。
不過，客艙裏面的環境，還是讓瓊吉特很快忘掉了剛剛的小小不快。
第437章 安靜的渦槳客機
這種幾十個座位的渦槳支線客機，客艙必定是全經濟艙佈置，整不出什麼太多花活。
並且因爲跟ATR系列飛機一樣都是由意大利人負責內部舒適性設計，因此風格佈局甚至還讓瓊吉特有一種莫名的熟悉感。
在曼谷航空幹了十幾年的他一進飛機感覺跟回家似的。
不過在適應了機艙裏面的光線，又往前走了兩步之後，他還是很快察覺到了這架飛機和ATR72之間的不同。
就在他回頭想要找到隨行的翻譯詢問一下時，跟在後面上來的高全已經適時地給出瞭解釋。
“因爲飛機原始設計的截面形狀選擇不同，因此我們新舟60的客艙相比同級飛機稍矮，但更寬，如果和ATR72作對比的話，那麼高度下降了8釐米，但寬度增加了12釐米，因此我們定製的每個座位，以及中間的機艙過道也都更寬。”
實際上，絕大多數旅客對於機艙高度的感知都不太明顯，ATR72艙內高度2米，新舟60則爲1.92米，對於大多數乘客，尤其是亞洲乘客來說其實並沒有太大差別。
但寬度就不一樣了。
由於經濟艙座椅的基礎寬度普遍較小，對於大多數正常體型的乘客來說也只是剛剛好，因此哪怕只是在這個基礎上加寬1-2釐米，也會帶來非常明顯的、乘坐體驗方面的改善。
經驗豐富的瓊吉特剛剛也正是發現了這樣的區別。
他直接在客艙中部找了個位置坐下。
對於絕大多數渦槳客機來說，這裏都是乘坐體驗最糟糕的地方——由於距離螺旋槳距離很近，因此感受到的噪音和震動都非常誇張。
做生意當然不可能講什麼客隨主便，後面的高全一行人也跟着坐在了瓊吉特的周圍。
“座椅的舒適度確實不錯。”
作爲一個老手，瓊吉特自然明白在這種時候最好不要隨便稱讚賣家的產品，但他也必須承認，相比於一般支線客機小板凳一樣的座椅，他屁股下面這個要舒服不少。
至少讓他能稍微在原地蛄蛹一下身體。
“我們客艙內和舒適性有關的配置，包括座椅、照明、空調全部都是由阿萊尼亞宇航公司設計，並且從歐洲直接採購的，在乘坐體驗方面絕對超越任何同級別對手。”
這個話說的很有水平。
在瓊吉特聽來，這是在宣傳飛機的一個優勢。
但是對於高全而言，整個人就是突出一個提氣。
對於乘客來說，其實觀感最直接的就是這些客艙舒適性配置，但對於他這個鎬京飛機公司的總經理來說，這些東西顯而易見都是次要的。
儘管爲了在油耗和污染物排放方面達到競爭力，這架飛機在動力上仍然選擇了普惠公司進口的發動機，但毫無疑問，整個飛機從總體設計到生產製造都是在華夏境內完成的。
意大利合作方只是提供了資金、歐洲企業的名聲背書還有對於一架“飛機”而言不算重要的機內設備而已。
這種情況，在過去的華夏航空工業史上，可是從來沒有過的。
“過一會，我們還安排了一次試乘活動。”
見到瓊吉特已經表現出了一些興趣，高全在旁邊趁熱打鐵：
“剛剛已經說過，新舟60相比同類型號要更加省油，除了降低郀I成本之外，還順便提高了航程。”
“哪怕滿載60名乘客以及每人15kg行李，我們在保留標準餘油量的情況下仍然能夠實現1850公里的航程，對於貴航司來說應該是個很明顯的優勢……”
對於這樣一個幾乎是天上掉下來的用戶，高全自然是做過充足功課的。
也確實是趕巧，得益於全新設計的機翼和螺旋槳，新舟60的航程剛好卡在了一個非常完美的距離上。
作爲一家只郀I支線小飛機的航空公司，曼谷航空的當家航線其實只有兩條。
一是曼谷飛清邁，單程距離760km，二是曼谷飛普吉島，單程距離840km。
而ATR72-500的滿載航程是1650km。
飛普吉島，肯定要在當地加油才能返航，飛清邁如果遇上旅客多、空中管制或者大逆風，那也得加油纔行。
對於曼谷航空這樣的小航司來說，機場的航油保障服務也是一筆不小的支出，能少在一個機場加油就少在一個機場加油。
新舟60的航程至少可以保證在不出意外的情況下，第一條航線往返無憂。
果不其然，這句話對於瓊吉特的殺傷力完全不亞於剛剛那條8%的油耗。
儘管這兩件事本質上是相同的。
“那我們最好儘快開始？”
他明顯已經不復最開始的心態從容了。
“瓊吉特先生稍安勿躁，我們的飛行員已經在進行航前準備了，他們馬上就會登機……”
這下反而是高全開始玩欲擒故縱，讓瓊吉特的內心跟被貓抓過一樣。
總算，在品嚐了第四次華夏特色小喫之後，兩名穿着白色襯衫的飛行員總算也從客艙門登上飛機，然後一路向前走進駕駛艙。
“他們準備的這會，我們可以到駕駛艙門口去看一下。”
高全起身帶着瓊吉特來到飛機前部。
由於沒有一般飛機設置在這裏的登機口，所以這裏只是兩排平常的座位而已。
“爲什麼駕駛艙門要設計的這麼複雜？”
後者看着旁邊一名用身體頂着門的空乘人員問道。
“這是我們一名工程師的專門要求，駕駛艙的門在不額外受力的情況下會自動關緊，而且一旦從裏面被鎖上，就沒有辦法從外面被打開。”
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