學霸的軍工科研系統 第88章

　　就在俄羅斯方面重新計劃第二天的飛行表演項目時，常浩南卻已經沒有精力繼續關注香洲航展上的事情了。

　　所有人都沒想到，常浩南的下一站工作地點，既不是還有八三工程收尾工作需要進行的盛京601所，也不是已經對他拋出橄欖枝，只等着項目審覈批准的蓉城611所，更不是在晚宴最後纔跟他聊起來的冰城602所。

　　而是在航展上甚至完全未曾露面的南鄭182廠。

　　航展首日的晚宴結束之後，本來已經躺在牀上快要睡着的常浩南突然被一陣急促的門鈴聲吵醒。

　　來者是一名香洲當地的工作人員，應該是航展組織方。

　　確認了門外那人的身份之後，常浩南睡眼惺忪地把門拉開一條縫。

　　被吵醒的他多少有些起牀氣。

　　“有什麼事麼？”

　　結果對方一句話就讓他睡意全無：

　　“常浩南同志，有一個從南鄭打過來的電話，說有緊急事務找您。”

　　“南鄭打過來的？”

　　常浩南愣了一下。

　　他並不記得自己跟那邊有過任何的交集。

　　“我要下去接電話麼？”

　　門外的人搖了搖頭：

　　“不，這個電話涉密，是內線電話，所以您最好換身衣服，我們要去香洲市委保密辦。”

　　“好吧，你等我一下。”

　　……

　　將近一個小時之後，被從被窩裏拽出來的常浩南總算趕到保密辦，跟電話那頭的杜義山取得了聯繫。

　　“小常，科工委那邊下達了一個緊急任務，我需要你跟我一起去一趟南鄭182廠。”

　　“182廠……是陝飛？”

　　在常浩原本參加工作的時間，182廠已經和172廠一樣，成爲了606所對應的飛機製造廠，在飛機設計領域的存在感相當弱，因此他花了大概一秒鐘時間才反應過來是對方說的是哪裏。

　　“對，陝飛。”電話那邊的杜義山語氣嚴肅：

　　“就在今天傍晚，一架剛剛完成改裝的特殊型號�8飛機在試飛結束準備降落的過程中突然失去俯仰平衡，雖然因爲高度很低加上機組應對及時沒有造成一等事故，但飛機還是受到了嚴重損傷，初步懷疑是遭遇了機翼結冰。”

　　“182廠的技術能力比較有限，所以申請了外援，需要我們去幫助查明導致事故發生的具體原因，並且對飛機進行改進。”

　　“明天一早開展之前，會有一架波音737降落在香洲機場，你坐那架飛機去南鄭，剩下的事情，我們到了之後再聊。”

　　聽到這裏，常浩南也是心中一凜。

　　�8機翼結冰。

　　在原來的時間線上，這是困擾華夏空軍近40年的老大難問題，並且因此導致了極其慘重的損失。

　　例如2006年6月3日，一架空警200預警機在執行任務時失事墜毀，機上包括機組人員在內的40人全部犧牲，其中34人都是進行雷達和電子設備測試的高級工程師，對於我國航空電子領域的發展造成了沉重打擊。

　　他甚至還認識遇難者中的一些人。

　　根據調查，事故原因雖然也有飛機超載（安裝了很多額外的測試設備）等非技術因素，但主要原因正是機翼結冰導致的俯仰軸失穩。

　　顯然，這次南鄭方面遇到的問題應該是差不多的。

　　“好的老師，我知道了。”

　　“明天見。”

　　掛斷電話之後，常浩南有些恍惚。

　　他並不清楚1996年的這次事故在前世是否存在，畢竟只是一次沒有人員損失的二等事故，未必會進行公報道和宣傳。

　　但這毫無疑問是一次救贖的機會——

　　包括6·3空難在內，�8僅在21世紀的頭20年中，就至少因爲相同或相似的原因墜毀了4-5架之多。

　　哪怕常浩南重生之後已經改變了很多東西，但起碼在未來十年左右的時間裏，人民空軍都不可能徹底淘汰這種型號。

　　它也會是圖204/214實現國產化之前，航空工業幾乎唯一可用的中型特種機平臺。

　　因此，如果能在當下徹底解決�8的機翼結冰問題，就可以避免很多不必要的損失。

　　那些優秀的飛行員和工程師，就可以繼續在自己的崗位上發光發熱下去……

　　這一晚，常浩南失眠了。

　　坐上那架波音737之後，他才總算在飛機上休息了一會。

　　直到被機輪觸地和隨後的剎車聲吵醒。

　　飛機停穩之後，常浩南大步流星地走出機艙。

　　11月初的寒風吹在身上，讓他不由自主地打了個哆嗦，同時也瞬間清醒過來。

　　“老師。”

　　杜義山已經在舷梯旁邊等了一段時間。

　　走到近前之後，常浩南注意到他滿眼都是血絲，恐怕昨天晚上一夜未睡。

　　“跟我來吧，先去看看那架飛機。”

　　師生二人一左一右坐上了旁邊的一輛吉普車。

　　“昨天我給伱打過電話之後，帶着182廠的同志們做了個通宵的數據分析，已經基本理清了事故原因。”

　　作爲航空系統的元老級人物，杜義山雖然年事已高，但在這些需要經驗的領域仍然有很強的能力：

　　“由於一開始的設計問題，�8只在進氣道前緣、機翼前緣和發動機導向器葉片上使用了發動機熱空氣進行加溫，而尾翼前緣、螺旋槳和槳轂整流罩則只有電加溫裝置。”

　　“在飛機接近降落時，環境條件是大氣溫度2°C、溼度71%、溫度露點差4°C，恰好處在最易於結冰的條件下，飛機的水平尾翼迅速發生結冰，但由於�8並沒有一個便捷的手段觀察尾翼情況，因此當飛行員意識到平尾情況不對時，再打開電加熱除冰裝置已經來不及了。”

　　“根據我們的計算分析，發動機熱空氣的供應量足夠，因此主翼和發動機進氣道基本不會出現結冰現象，但要想尾翼結冰的問題比較複雜，而且這個�8改型進度要的很急，需要你用仿真模擬手段來提高效率，並且儘量減少進行飛行測試的架。”

　　就在杜義山給常浩南介紹情況的功夫，吉普車已經開到了一個大型停機棚的跟前。

　　裏面正停着，或者說是趴着一架長相奇怪的飛機。

　　雖然外形乍一看確實是�8，但原本機鼻部分的領航員艙卻被一個臃腫的“大鼻子”所替代。

　　這是一架�8J海上警戒機。

　　或者說，是計劃改造成�8J警戒機的平臺！

第151章 �8的機翼結冰，老大難問題了

　　1996年，我國花費6600萬美元的鉅額經費，從英國購買了8套搜水-2000MS雷達，計劃安裝在�8平臺上，交給海軍航空兵使用，用於對水面目標進行搜索，從而引導殲轟7發射反艦導彈進行攻擊。

　　最終總共生產了4架�8J海上警戒機。

　　這四架飛機也是在世紀之交的時候，我國僅有的空基遠程探測力量。

　　性能麼……只能說差強人意。

　　但至少算是解決了有無問題，而且這種飛機還有一定的指揮能力，讓我軍提前對真正預警機的戰術安排和使用保障積累了不少經驗。

　　因爲從英國購買的雷達目前還沒有到貨，所以常浩南面前的這架�8Y實際上還只是一個等待改裝的平臺機型，現階段的主要任務就是在各種環境下進行試飛，以獲得足夠的飛行數據。

　　而此時，這架停在機庫裏的飛機已經出現了明顯的損傷，經過改進的機頭雷達罩，以及前起落架都因爲降落時的衝擊而變得幾乎不成樣子。

　　好在駕駛艙和機翼部分都保持得比較完整，因此機組成員只是受了些傷，而且後續也還有進行修復的可能。

　　已經有不少182廠的工作人員在這裏對飛機進行檢查了。

　　見到杜義山和常浩南走進停機棚，一名身材魁梧的中年男人走了上來，用一口帶着些許湖南口音的普通話說道：

　　“杜院士，我們已經按照您的分析，對飛機降落過程中的飛行數據進行了還原和模擬，發現跟實際情況完全能對的上。”

　　“另外，剛剛從總裝車間裏臨時調了一架�8F，可以用來配合您進行試驗，安12測繪仿製的資料以及後續幾個改進型的設計圖也已經準備好了，我們182廠從我以下，不，從王總經理以下所有人都聽從您的調遣！”

　　本來，常浩南對於面前的這個人並無什麼印象，但是聽到他的口音之後瞬間就反應了過來。

　　這位是日後一系列�8平臺改進型號的總設計師，梁紹修。

　　由於原本負責�8原型到�8C的徐培麟總師去年已經退休，技術實力本就比較薄弱的182廠此時只能由他來挑起大梁。

　　偏偏就在最青黃不接的時候，還遇到了這麼一次要命的事故。

　　“我這把年紀，跟你們徐總師都差不多了，分析問題還可以，但是其它方面已經趕不上年輕人咯。”

　　杜義山擺擺手，然後向對方示意了一下身邊的常浩南：

　　“這是我的學生，常浩南，我想，這次改進的主要工作，應該是由他來完成。”

　　“這……”

　　梁紹修看着面前比自己還要年輕的常浩南，一時間有些遲疑。

　　但很快他就想起來自己似乎見到過這個名字：

　　“哦……606所那邊今年申報的那個……”

　　殲8C目前還沒有設計定型，並且畢竟是涉密項目，也不會用特別公開的形式進行宣傳，因此常浩南現在更具知名度的身份還是那個先進技術成果第一完成人的身份。

　　這種頭銜擱在外面幾乎沒有影響力，但在航空系統內部完全可以作爲硬通貨。

　　“梁總師，您好，很高興能跟您和182廠的同志們一起合作。”

　　經過八三工程的歷練之後，常浩南的【管理能力】有所提升，已經逐漸習慣了應對類似的場面，再不是前世那個連參加研討會都有些緊張的小角色了。

　　“您好，常浩南同志，能有杜院士和您的幫助真是太好了，感謝你們。”

　　“現在我們面臨的時間壓力非常緊，�8J是在�8C全氣密型的基礎上發展的，改進部分並不涉及飛機的翼面部分，所以這次事故對於整個�8型號來說都是一個大麻煩。”

　　“我們馬上就要交付給郵政航空一批新型號的�8F，如果不能妥善解決機翼結冰隱患的話，可能會導致用戶拒絕接收，還有正在和波斯那邊洽談的出口訂單，同樣會受到影響。”

　　“嗯……關於時間方面我沒辦法保證什麼，但肯定會拿出最快的效率。”常浩南點了點頭：

　　“要不我們先去看一下設計資料？”

　　“好，跟我來。”

　　看着常浩南信心滿滿的樣子，原本心急火燎的梁紹修也跟着冷靜下來了不少。

　　實際上，常浩南知道�8機翼結冰問題的癥結所在。

　　只不過他在這一世從未接觸過�8相關的資料，直接拍胸脯打包票實在過於違和了……

　　簡單來說，就是安12/�8飛機的除冰系統設計不夠合理。

　　以結冰情況最嚴重的水平尾翼爲例，其只有一套分佈在整個平尾表面、雨露均霑的電加熱除冰系統，而且這套系統還只有一檔最高電流模式可用。

　　在蘇聯那邊，考慮到北極圈附近的氣候條件，這個設計還是勉強可用的，反正溫度夠低，大電流就大電流了。

　　即便如此，安10/安12的飛行安全記錄也相當糟糕。

　　而到了溫度相對較高的華夏，如果在還沒結冰的情況下長時間開啓加熱系統，就會導致絕緣膠層急劇升溫碳化，進一步產生短路並燒穿平尾蒙皮

　　所以飛行員必須在確認平尾有結冰風險，甚至已經開始結冰的時候，再把電加熱裝置打開。

　　就算這樣也會面臨風險。

　　因爲機翼不同部位的結冰厚度是不一樣的，而除冰裝置的加熱功率卻是平均的。

　　很可能出現有些地方的冰還沒除掉，有些地方的絕緣膠層已經開始損壞的情況。

　　當然，也有猛人可以憑藉經驗，通過多次短時間打開加溫裝置提前預防結冰，但這顯然不應該作爲對一般飛行員的要求。

　　至於飛機主翼，如之前杜義山所說，由於使用了效率更高的氣熱防冰系統，所以在防冰能力方面確實無需擔心。

　　但也絕對不是沒有問題。

　　氣熱除冰需要抽取發動機燃燒室內的高溫高壓燃氣作爲熱源，因此不可避免地會導致飛機的動力受到影響。

　　所以應該在滿足除冰能力的前提下，儘可能降低所使用的燃氣總量，保持發動機的性能。

　　然而�8這套系統的設計同樣突出一個大力出奇跡的思想——

　　要知道，飛機在起飛、降落、低空低速飛行這些過程中最有可能遭遇機翼結冰。

　　同樣也需要發動機輸出足夠的功率，或者準備輸出足夠的功率。

　　在這個時候你一次抽走10%的高溫高壓燃氣去除冰，動力怎麼保證？

　　況且低空低速飛行的環境本來就複雜，再人爲增加一個吹拂機翼表面的高速氣流，只會進一步增加不穩定性。