作者：约翰留着长长的胡子
西蒙諾夫：“YJ14已經成爲了J14，是中國空軍的下代重型戰鬥機，都開始定型試飛和量產準備了！蘇聯空軍能和中國採用同一種型號的主力制空戰鬥機嗎？恐怕不行吧？”
蘇霍依的代理局長扎蓋諾夫：“西蒙諾夫說得對，是不行。尤其是J14已經進行了量產準備，那麼最終就會變成蘇聯從中國引進生產線直接生產蘇聯版的J14，這樣一來，就沒有蘇霍依什麼事了，我們等於什麼都沒做，也就沒有什麼業績。
西蒙諾夫：“我說的就是這個意思，YJ13的研製工作還有最後的一點尾巴沒有完成，正好可以讓設計局聲稱有部分設計工作是我們完成的。”
扎蓋諾夫心裏終於下定了決心。
“那麼，中國，中國成飛，對他們的YJ13原型方案的一攬子專利，開價多少？
第102章 船王，這真的是船王！
蘇霍依想買下YJ13 (原殲13) 的設計！
這可是破天荒的頭回。
1952年蘇聯決定援助中國建設航空工業體系，從那時到現在剛好二十五年。
這25年的時間，中國從爲空軍維修飛機的中修和大修廠起步，根據蘇聯圖紙仿製米格15、米格17、米格21，再從米格21開始自主改進，研製自己的戰鬥機。
中國有米格21血脈的戰鬥機有兩種，殲8截擊機(雙發兩側進氣加長版米格21)，殲10戰鬥機(保持單發但是兩側進氣、加內油、自己修改翼形)。
在這個時候中國也能完全自研戰鬥機了，這就是27噸的殲9。它雖然其他性能平平，但充分滿足了空軍的大航程大作戰半徑的需求。由於雷達和空空導彈水平不錯，殲9在同時期的戰鬥機中戰鬥力
還是屬中上水準。
除此之外，沈飛設計的與殲10競爭的殲11輕型戰鬥機也算是完全自研的，只是在方案競爭階段敗給了殲10。
這一時期中國也不忌諱繼續引進外國型號，米格25 (殲12) 截擊機。在米格25之後，中國與米高揚開始談聯合研製，這就是現在在試飛的米格31 (殲15)。
第三代重型戰鬥機的選型要求兩個方案都出原型機進行對比試飛，於是YJ13和YJ14都搞了 實機出來，YJ14中選了，現在YJ13也沒浪費，讓蘇聯拿回去了。
對了，西蒙諾夫還特地說明，在與蘇聯簽署轉讓圖紙和技術合同的單子簽字之前，不要讓蘇霍依以及蘇聯方面知道他在YJ13研製中起的關鍵作用。
要是知道了，蘇霍依可能就會耍賴少給錢。
在瀋陽，殲.14的全狀態原型機試飛了。從選型確定勝出到現在才一年多，殲.14就從飛行驗證機進化到了全狀態原型機，不過這是以冷戰時期各國的常規操作。像F35那種2001年 選型勝出201幾年
才陸續裝備部隊的慢節奏都是後冷戰時代纔會發生的事。
美國的F1 5A戰鬥機已經裝備部隊了。這個型號是1972年首飛的，1974年11月第一架量產型F15B出廠，1976年美國空軍第555戰鬥機中隊正式接收F15A。不過這個時候F1 5A因爲發動機存在可靠
性問題，出勤率不高，人稱"機庫皇后”，直到1980年左右才解決發動機的隱患問題。
但是“機庫皇后”狀態不影響以色列裝備F15A並且在黎巴嫩上空由以色列飛行員莫舍梅爾尼克首開擊落記錄。
沈飛殲14預計的裝備部隊時間是1978年12月31日，YJ14首次飛行是1973年11月，所以這型戰鬥機從首飛到裝備部隊大概要用時5年，比F15還長一 點。至於裝備部隊之後會不會也出現一點
兒小"毛病，那就得看試飛項目有沒有仔細做了。
在沈飛的車間裏還在製造另一個型號的全狀態原型機：殲14H。H海，殲14的艦載型。
殲14H和殲14公用一 條總裝線，機上的零件也有70%是通用的，這對於殲14H再合適不過：艦載機的產量畢竟小得多，現在就不用從頭研製一款新的艦載機，能省很多錢。兩者區別是殲14H採用
更粗壯的起落架，可摺疊的主機，空重比殲14增加0.7噸左右，其餘性能與殲14相同。
在黃浦江的那艘航母“遼瀋”號開工已經兩年，船臺週期是33個月，現在進度正常，可以在1978年初下水。
“遼瀋"號的3條蒸汽彈射器主體結構剛剛安裝，現在還能看見甲板上三條90米長的工作屋，彈射器的氣缸就在90米的工作屋下面，工人正在檢測汽缸的每一個部位密封性如何、加工精度如何。
不過說實話，在黃浦江邊建造航母圍觀的人真是太多了，中國人歪果仁都在看，有的人還是每週定期來瞄一眼，看看航母有什麼新的變化。
第二艘"準海”號已經確定要在長興島新修的船塢開造了，舊廠址實在是過於喧囂。
作爲，上海的造船基地，長興島現已確定滬東中華、江南造船廠都搬到那兒，滬東中華現在已經全搬，江南造船廠在“遼瀋"號交付之後也徹底搬過去。江南造船廠的2號大塢是去年12月建成的，今年1
月在2號大塢開造一艘28萬噸巨型油輪，明年2月開造第二艘，1979年3月開造第三艘。
第三艘巨型建成之後，如果計劃沒變的話，就是開造“淮海”號。
28萬噸巨型全長338米，航母才315米，在全長500米的2號大塢建造都是綽綽有餘的。建造巨型的時候甚至是採用1+0.5模式以縮短建造週期。
由於中東局勢以及全球油價的影響，巨型果然迎來了市場爆發期。現在全世界的造船廠每年交付超過100艘巨型，船廠里正在建造或舾裝的油輪是185艘，其中中國64艘，日本62艘，世界其他國家共
分其他那50多艘。
蘇聯國家造船委員會委員葉格羅夫再次來到了中國。這次他考察上海的長興島造船基地。
葉格羅夫上次來中國考察是1970年，那時候中國剛剛開始涉足巨型(VLCC) 產業，現在中國已是這個行業的“雙霸"之一。
當然，中國在VLCC領域的快速竄升也是因爲其他國家的VLCC起步也沒早多少年，最多是領先半步而已。
葉格羅夫上次來的時候是造船委員會委員、船舶工業部副部長，現在他還是船舶工業部副部長。
上次來大連考察，葉格羅夫是有點想在蘇聯也搞一搞船舶出口的。當然他知道口吃不成胖子，按市場規律建造出口VLCC這樣的巨無霸蘇聯還沒學握相關的基礎條件，造點三五萬噸的貨船試試看？
回去試試看”的結果是蘇聯建造三五萬噸的貨船也無法在國際市場中打開銷路。面對歐洲的船舶廠商，要達到平等市場競爭下取勝，蘇聯造的貨船大概得按出場價的五折甚至四折出貨才能賣出去。
況且造船廠還偷偷告訴葉格羅夫，如果要出口，在建造貨船的時候還得再額外花費一些人力物力成本，提高建造品質，實際造價可能要比原先估計的出場價再上浮20%。
這出口補貼也貼得太誇張了，國家計委無法同意。最終只能是"象徵性地給巨量補貼出口了一艘17000噸貨船給挪威，算是刷了“蘇聯成功向西方國家出口商船”的成就。
“你們的"1+0.5模式對建造成本的影響太大了，對船臺的利用率極高，船舶建造工人團隊的人力使用率高，而且工作量均勻。蘇聯要學握這種模式還要很多年。”
葉格羅夫對造船廠的生產管理念念不忘。
柴樹潘：“1+0.5模式其實是基於訂單的。我們的造船廠訂單已經排到了1980年，三年多以後，因此不得不如此緊密地安排建造流程。建造流程一緊起來，1+0. 5就很容易想到，而且確實能夠削減
15%左右的建造成本。
葉格羅夫：“你們建造艘VLCC的利潤率大約是多少？
柴樹潘：“一般般吧，也就是有錢賺而已。”
葉格羅夫：“”
這數據可不能隨便說出去，船廠拿訂單大多數時候得靠競標呢。
葉格羅夫、柴樹潘在2號大塢的塢底，眼前是剛剛成型的一艘28萬噸VLCC的屁股。
葉格羅夫還記得七年前他來中國考察的時候看到的也是一艘VLCC的屁股。只不過，那時候看到的屁股有兩個螺旋槳、兩個尾舵，這次看到的VLCC則只有一一個螺旋槳、個尾舵。
“超大型低速船用柴油機，“柴樹潘說，“中國率先把這種柴油機達到了實用化。大概在1973到1974年，我們的VLCC設計逐漸轉型，原先採用蒸汽輪機，還用的兩臺，現在只裝臺柴油機就夠，因此
結構也就改成了單螺旋槳。這樣便宜。”
葉格羅夫：“一艘總重30多萬噸的巨型船舶，只靠套主機和螵旋槳驅動，說實話我到現在還是很擔心它的安全風險。”
柴樹潘：“VLCC的動力系統當然要很高的可靠性。無故障工作時間得很長，而且隨着技術改進還得不斷延長，500天、700天、甚至1000天。此外考慮到一部分故障是可以在海上由船員使用隨船配件
緊急修理的，只考慮無法就地修復的故障，那麼平均得航行2200天才能遇到次，也就是連續航行6年多，或者郀I8年多。
“實際上，可靠性到了這個程度的時候，VLCC甚至8年都不一定會遇到一件這樣的事，因爲無法就地修復的故障，在出事之前總會有一些預兆的。”
“如果真遇到了在海上無法修復的故障呢？那也不過如此。VLCC不是軍艦更不是核潛艇，它在海上拋錨了，船員自己無法修復？打個衛星電話唄，請距離最近的商業救援公司派個拖船來就行了。拖船
租用費、靠港誤工費修理費加起來也沒多少錢，總比每一艘VLCC的造價都多花5%，並且比在船的全壽命期每一天都要拖着一 大坨沉重的動力系統航行，還忍受着比別家的VLCC更高的咝杏秃幕恪！�
葉格羅夫：“考慮建造成本的時候，你們甚至把商業救援公司，不，全球各地的海上救援服務網絡也考慮在內了？”
柴樹潘：“是的，這個世界的經濟是一個整體，全球全的海上貿易和海上航咭彩且灰粋�整體，我們不能脫離整體去考慮船的設計。”
“全球的海上貿易是一個整體.. .”
葉格羅夫咂巴嘴，琢磨這句話的意思。
.
距離葉格羅夫、柴樹潘兩人700米，江南造船廠1號船塢。
1號船塢和2號船塢尺寸一樣，也是500米長。不過1號船塢在未來三年都不會採用1+0.5的模式建造VLCC了。
因爲他造的就不是VLCC，而是ULCC。VLCC叫巨型油輪，LC大概叫...超巨型油輪吧。
全廠438米，載重58.8萬噸，自重8.5萬噸，所以500米的1號船塢次就只能建造1艘，再也擺不下半拉子第二艘了。
此時此刻，這艘ULCC海上鯤鵬"號的主人，香港船王董浩雲就在現場，笑容可掬地同江南造船廠的董事長握手寒暄。
這幾年董浩雲在海上航邩I賺錢如印鈔，於是董船王除了賺錢之外，還想刷一刷各種閒得蛋疼的成就，“世界最長、最大的船“這個成就是一定要刷的。
1975年，董浩雲打聽到法國大西洋教堂造船廠正在爲殼牌建造 艘巴蒂魯斯號ULCC，載重55.5萬噸，他不服，就在各國船廠問詢，能不能造一艘比巴 蒂魯斯級還大的ULCC。
董浩雲的要求很簡單，必須比巴蒂魯斯級長，比巴蒂魯斯級噸位大。
住友重工業株式會社提供了一個方案，說他們兩年前給希臘船王建造的一艘41.8萬噸ULCC，下水測試的時候發現船體存在震顫問題，希臘船王不要了，拿回訂金又從住友拿到了一筆罰款，船丟給住
住友對董浩雲說，如果你買下來的話，這船在回塢重改的時候給從中間切開，插入個幾十米、新增載重十幾萬噸的艙段，這樣的加長版可以達到載重5657萬噸，全長更是可觀，會有458米，超過
巴蒂魯斯級的414米。
這確實可以搞出一艘世界最大的船，但董浩雲還是有點懷疑這種切開、加長的方式會不會有問題。這時候江南造船廠找上來，提供了個全新設計的58.8萬噸ULCC方案。
上海的方案雖然比住友的半成品再加長的方案貴點，但是郀I費用比加長方案便宜，因爲這種新設計的船型水下航行阻力小，船也比加長方案更耐用。
再考慮到江南造船廠是中國的造船廠，董浩雲就在去年做出了決定，和江南造船廠簽訂合同。
由於新設計的船還有設計研製費用打進去，訂一艘不如干脆訂2艘，所以董浩雲簽署的是訂造2+2艘的合同。2艘確定，2艘意向。
4艘ULCC分別叫海上鯤鵬、海上燭龍、海上巴蜀、海上巨敖。
三年之後，人類最大的船隻將在江南長興造船基地誕生。
第103章 造船產業一條街
葉格羅夫在上海考察得到的結論是：中國與蘇聯的船舶工業相比，不僅是中國的勞動生產率、盈利能力差別的問題，而是兩國的科技樹已經完全不在一條線上了。
其實現在蘇聯的船舶工業有對中國出口的產品。除了大家都知道的核潛艇反應堆之外，1973年蘇聯還向中國出口了艘帶破冰艏的科學考察船，28000噸。交付後每年跑兩趙南極，給科考站送給養
和物資，中科院地球所、國家海洋局對這艘科考船非常滿意。
但除了這種蘇聯固有的優勢造船項目外，其他的民船領域蘇聯在世界範圍內是可有可無的存在，而中國卻是世界造船巨頭。
在大連遼東半島，葉格羅夫只是從飛機往下隨便看看，便看見十幾個巨大的船臺或船塢在工作，船臺中待成型的船體、船臺旁邊的碼頭正在舾裝的船舶一艘接一艘。
沿！
如果蘇聯有這樣一個半 島的造船基地，那幾乎就可瞬間躋身世界造船強國了。然而這並不是中國造船業的全部。轉到上海，葉格羅夫又看見了長興島也是這麼十幾個船塢一字排開，熱火朝天地造
聽說廣州也有一個 造船業扎堆的地方，規模雖不如上海和大連，但也沒少到哪裏去。葉格羅夫就不去廣州了，免得去了更受剌激。
“你們要從蘇聯進口，進..人？”
葉格羅夫沒想到的是蘇聯還有中國船舶工業需要的東西，只是不是任何船舶或者設備，而是人。
柴樹潘：“你們的烏克蘭尼
古拉耶夫造船學院，江南造船集團現在最能幹的一個技術經理人馬先英就是從那兒出來的，此外還有十幾個人，都是五十年代到尼古拉耶夫造船學院留學，回國之後都在江
南集團擔任技術骨幹，他們都對尼古拉耶夫造船學院讚不絕口。
葉格羅夫：“你們需要多少造船學院的畢業生？”
柴樹潘：“尼古拉耶夫，列寧格勒，你們的幾所船舶院校，船舶工業系統每年招收的畢業生有多少？”
葉格羅夫：“這個，我們有多少招多少。凡是畢業生必定會有一個工廠 領走，工廠裏必定有一個崗位等着他。”
柴樹潘：“如果先扣除掉那些虛假的崗位呢？”
葉格羅夫：“我不知道怎麼扣除。”
柴樹潘：“據我瞭解的，你們的船舶院校和大學的船舶專業每年有數千本科生畢業，這讓你們船舶工業系統的大學生數量每年以10%的速度在增加，但你們船舶工業的產值根本到不了每年增長10%，
所以一定有很多崗位是虛假的，單純地爲了消化這些畢業生而設。
葉格羅夫：“或許這樣吧，借調。那些造船廠的工人和工程師，如果工廠認爲可以借調走的，就借調走。”
柴樹潘：“還有這種好事？”
柴樹潘說這種是好事，是因爲這樣借調過來的技術工人和工程師可就不是剛畢業的菜烏或者新手了，而是在船廠裏幹過一段時間，有工作經驗的人。
只不過，得由中國的船廠來挑人。
關於工資方面也不難解決，蘇聯本科畢業生進造船廠，工作3年，轉到中國工作的話，先按照國內工資標準發入民幣工資，剩下的差額髮盧布補齊，讓他們存着回國花。
反正國內現在盧布有點多。
就算不想回蘇聯了，也可以匯寄回蘇聯養家或者給老爸老媽吧。
到現在爲止，按官方匯率計算的話，中國造船業的工資水平還是比蘇聯低很多。比如初中畢業、有一定技能的熟練工在造船廠裏是一一個月兩百多，這樣的工人在蘇聯是100120盧布，官價匯率摺合
五六百人民幣。